上述这批投放在亚欧线上大箱位新船，上海到喀什专线如以8~9艘平均1.13万TEU大箱位船可组成1条亚欧线，76艘可组建9条亚欧线，每周可从亚洲开出9班船，可运走9万TEU的箱量（箱位利用率近90%），1年52周可运走468万TEU!亚欧线一年的运量约2000万TEU,西行约占70%即1400万TEU,上海到喀什物流这批大船一来“抢”走了1/3的西行箱量，即使欧洲经济飞速复苏，也没有这么多箱子可供！当然这批大箱位船还另有三条出路，一是投入具有深水集装箱港口的泛太线中的远东/美西线，但此线上的大箱位船已近饱和，再吸收也很有限了。二是为扩大节油的效果而在一条条的亚欧线上再增加艘数，但此线上早已采纳了增船降速节油措施，再增艘数虽可进一步降速节油，但必然要再度延长货物运输周期，原来已对此很不满的货主们很可能会闹起来，故以此来吸收这批大箱位船也是很有限的。三是用以替换原亚欧线上有相当数量的4-6千TEU船，但替换下来的4-6千TEU船往那儿去？幸而亚洲区域内的集运市甚旺，亚/非与亚/南美的集运市场也旺，上海到喀什专线这些替换下来的4-6千TEU船在上半年基本上还是有出路的。如果没有上述的第三条出路，亚欧线箱运市场形势还要更糟！

     据悉，虎门港计划于8月初开通由虎门港至天津的内贸集装箱班轮航线，届时，虎门港内贸航线将增至2条。该航线将由虎门港集装箱港务有限公司将与另一家内贸船务公司合作推出，上海至喀什物流届时将投入一艘500TEU的运力，初期为周班。航线全程计划由天津-虎门-泉州-天津。目前，虎门港已形成以国资主导集装箱码头促进集装箱业务繁荣的格局，并且得到了众多船公司和货主的认可，已与8家船公司达成合作意向，年内计划开通6-8条航线，其中包括东南亚、日韩等沿海航线。