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　在马磊看来，整个工业地产体系就是一个复杂的行业，其中物流地产更是对产业的依赖性极大，不仅需要考虑行业、物流、交通等情况，还要考虑当地的产业和招商政策等。
　　与住宅房地产简单的“建造－销售”获利模式不同，物流地产的利润主要来源于后续经营。开发商不仅仅是建几栋标准化厂房，更重要的是引进先进的管理模式，为进驻企业提供包括设计研发、物流运输、生产制造、人才培训、信息技术等全方位的增值服务，这就对开发商提出了更高的要求。因此，物流项目的开发绝非一劳永逸。
　　这正是已有物流园为人所诟病的地方。“集装箱卡车开不进去，或者很难掉头”，胡晓睿说，“一些国内的仓储仓库凭想象建造，没有专业的人才也缺乏专业化的物流管理知识。”造成的结果是物流地产当仓库可以，货物运进运出就麻烦了。
　　在外资物流地产进入中国之前，国内很难找到国际标准的物流仓库，外资企业在中国许多现有的仓库都是由厂房改建，规格多种多样。此外，一些旧有建筑条例的框框，比如说对建筑材料、高度、大小的限制，都令开发商很难按照国际标准建设大型标准仓库。
　　对于意图进入物流领域的零售商而言，买地产，建仓库，做运输，巨大的基础设施投入使企业烧钱如流水。用刘强东的话说，是“拿出15亿建设物流”。而在近3年来，卓越亚马逊也在仓储物流上投资过亿元，还移植了亚马逊美国总部的仓储物流系统和管理经验。这对于尚未盈利的企业而言并不是一件容易的事。
　　仓储建设投资金额大，回报周期长，又有很大的平台特性，即在模式创新上有风险、不确定性。其中占地问题需要与政府作较多沟通，这对于目前仍以民营企业为主的我国快递行业来说，做仓储所面临的困难不言而喻。
　　据相关机构估算，在京东商场一线城市物流布局完善的情况下，要想持续增加市场占有率，必须进军二三线城市去搭建物流平台。这意味着，京东还将花费上百亿元才能初步完成基础建设。
　　而对于资金相对雄厚的房地产开发企业而言，产业园的建设周期一般长达4－5年，而投资回报周期则会更长，住宅开发商往往缺乏操作经验，开发商的优势是与政府沟通的能力和项目管理能力强，但开发商要做好产业园的话，必须对相关产业有深入的了解。
　　此前高力国际一份报告中指出，2011年物流地产开发商的主要竞争集中在土地资源而非资本。马磊告诉记者，在物流园区、基地项目的建设过程中，征地困难已经成为困扰其发展的重要因素。例如项目往往受到土地出让方式调整和土地宏观政策的影响，使规划不得不一改再改；很多园区土地手续办理放缓，部分项目不能如期开工；后续土地储备不足，影响远期规划和发展等等。
　　土地置换政策不配套的问题较为突出。物流规划是在考虑一定区域现状及未来产业发展，居民生活和城市功能空间，城市在区域中的物流组织地位等因素基础上，进行综合布局的结果。为了不多占用土地，需要在规划的设施与既有不符合空间布局要求的设施之间进行土地置换。而实际情况，用地政策制定与执行者和物流规划的制定与执行者，两者之间往往缺乏有效沟通和协调，加之土地置换过程中涉及国家、地方、行业和企业等多方利益，因此有时经常在物流用地问题上无法达成一致。
　　李芏巍也表示，由于土地价格的提升，新建物流设施的使用成本往往要高于其他既有设施的平均成本，入驻企业要在物流服务过程中消化过高的建设成本，必定带来其客户成本的上升。这样，新建设施不仅无法降低成本，反而会提高社会物流成本。